پایان نامه درمورد بارنامه دریایی

دانلود پایان نامه

می باشد.
1- مفاد ماده همانگ کننده باید صریح و مشخص و معلوم نموده باشد کدام یک از قسمت ها و مفاد قرارداد اجاره در بارنامه دریایی وارد شده است و واژه های عمومی هماهنگ کننده فقط قادر خواهد بود موارد مربوط به: الف-ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه را بین قرارداد اجاره و بارنامه دریایی هماهنگ سازد.
2- جملات و کلمات کلی و مبهم و مجمل و مردد باعث هماهنگ شدن قرارداد اجاره کشتی و بارنامه دریایی نمی شود.
3- در صورت تضاد بین مفاد شرط هماهنگ کننده و بارنامه دریایی و اجاره کشتی تعارض وجود داشته باشد مفاد بارنامه دریایی بر مفاد شرط ارجاعی ارجح می باشد.
4- بین شروط هماهنگ کننده مندرج در قرارداد اجاره کشتی و شرایط مصرحه در بارنامه دریایی باید پیوستگی و انطباق وجود داشته باشد در غیر این صورت شرط هماهنگ کننده غیر قابل پذیرش خواهند بود.
در دعوی The Annefield (1971) دادگاه نظر داد: «مواد مندرج در قرارداد کشتی تا جایی که بصورت مرتبط با بارنامه دریایی باشد وارد بارنامه دریایی می گردد لذا شروطی که ارتباط مستقیمی با بارنامه دریایی ندارد در صورتی وارد بارنامه دریایی می گردد که این امر به صراحت در قرارداد اجاره کشتی یا بارنامه دریایی پیش بینی شده باشد و در پرونده مطروحه شرط داوری ارتباط مستقیمی با بارگیری و حمل کالا ندارد.» به نظر «لرد دنینگ» نیز مواد قرارداد اجاره تا جائی که بصورت منطقی کاربرد داشته باشد وارد بارنامه دریایی می شود و بقیه رد شده محسوب می گردد.

3-3- ارتباط شروط منـدرج در بارنامه دریـایی با اسناد حمل

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

همانگونه که قبلا ذکر گردید بارنامه دریایی و اسناد حمل حاوی قرارداد حمل هستند و معمولا شروط متعددی بصورت تشریحی در بارنامه دریایی و اسناد حمل درج می شود اعم از اینکه در مورد چنین شروطی در کنوانسیون های بین المللی قاعده ای ذکر شده باشد یا نه.
شرایط مندرج در بارنامه های اولیه حالت کلی داشت: “شرایطی مانند «قوه قاهره» فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن 18 میلادی آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت» یا شروط «بی مبالاتی» معروف شدند. این شروط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریانوردی بود.”
مالکان کشتی و متصدیان حمل بر مبنای «اصل آزادی قراردادها» تلاش داشتند تا سرحد ممکن مسئولیت خود را محدود نمایند و هر بار نیز که دادگاه ها حکم محکومیت متصدی حمل یا مالک کشتی صادر می کرد یا شروطی را باطل اعلام می نمود، آنها با ایجاد شروط جدید راه دیگری برای رهایی از مسئولیت پیدا می نمودند. مهمترین شروط رایجی که به مرور زمان در بارنامه های دریایی راه یافته اند و متعاقبا تشریح می شوند عبارتند از: 1- شرط پارامونت 2- شرط هیمالیا 3- شرط دیمایس 4- شرط حق ممتازه (حبس) کالا 5- شرط ارجاعی 6- شرط غفلت 7- شرط عدم قابلیت دریانوردی 8- شرط آزادی انحراف از مسیر 9- شرط کاسپیانا

3-3-1- شرط پـارامـونت
شرط پارامونت شرطی است که به موجب آن طرفین قرارداد حمل قانون حاکم بر روابط بین خود را تعیین می نمایند. این شرط اولین بار در پرونده «هلندیا» مورد بررسی و شناسائی قرار گرفت. با توجه به آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه، عدم درج شرط پارامونت در بارنامه دریایی و عدم ذکر اینکه روابط طرفین تحت شمول کنوانسیون لاهه می باشد تاثیری در ماهیت امر نخواهد داشت و به همین دلیل نیز در کنوانسیون لاهه تصریحی در خصوص اینکه در بارنامه دریایی باید عبارتی قید شود که مقررات کنوانسیون لاهه بر چنین بارنامه ای حکمفرماست وجود ندارد و قابل توجه اینکه آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه نیز همین اقتضاء را دارد.
از طرفی در بند 3 ماده 23 کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل مکلف شده است در بارنامه دریایی یا سند مربوطه قید نماید که مقررات کنوانسیون هامبورگ بر روابط طرفین حاکم می باشد معذلک علی رغم آمره بودن مقررات این کنوانسیون، با توجه به بند 3 ماده 15 کنوانسیون مذکور عدم قید این موضوع در بارنامه دریایی باعث نمی گردد بارنامه دریایی و روابط طرفین بارنامه از شمول مقررات کنوانسیون هامبورگ خارج شود.
نکته قابل توجه اینکه در بند c ماده 5 پروتکل ویزبی و بند c ماده 10 مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده 2 کنوانسیون هامبورگ پیش بینی شده است که طرفین قرارداد حمل دریایی در صورتی که فی نفسه رابطه آنها مشمول کنوانسیون مربوطه نشود می توانند مقررات کنوانسیون حمل بین المللی مربوطه را بصورت مستقیم یا از طریق قانون ملی کشوری که مقررات حمل بین المللی را معتبر می شناسد (از طریق احاله) بر روابط خود حاکم نمایند. به عبارتی شرط پارامونت که در عرف حقوق دریایی رایج شده بود در هماهنگی با نظام حقوقی بین الملل خصوصی در پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و همچنین کنوانسیون هامبورگ صریحا مورد پذیرش قرار گرفته است.
برخی معتقدند بر اساس بند c ماده 5 پروتکل ویزبی و بند c ماده 10 مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده 2 کنوانسیون هامبورگ شرط اینکه مقررات این کنوانسیونها شامل یک بارنامه دریایی شود این است که در متن آن بارنامه دریایی به صراحت قید شده باشد که بارنامه دریایی مذکور تحت شمول آن کنوانسیون یا پروتکل قرار دارد در صورتیکه این استدلال ذیل صحیح به نظر نمی رسد چرا که بین بندهای چندگانه ماده 5 پروتکل ویزبی و ماده 10 مقررات لاهه-ویزبی و بند c ماده 2 کنوانسیون هامبورگ از حرف ربط «or» استفاده شده است و از نظر علم اصول، وقتی حرف ربط «یا» در یک جمله به کار رفته باشد موجود بودن یکی از شروط نیز کافی برای تحقق موضوع می باشد و نیازی به تحقق همه مقدمات نمی باشد.
در کنوانسیون روتردام ماده یا بند خاصی در خصوص اینکه در “سند حمل کتبی” یا “سند حمل الکترونیکی” باید ذکر شود که روابط طرفین تحت حاکمیت کنوانسیون روتردام می باشند مطلبی قید نشده است. همچنین در خصوص اینکه طرفین قرارداد وقتی فی نفسه مشمول مقررات کنوانسیون روتردام نمی شوند بتوانند خود را با درج شرط مشمول این کنوانسیون نمایند (آنگونه که در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه- ویزبی و کنوانسیون هامبورگ تشریح گردیده است) مطلبی قید نشده است. معذلک با توجه به ماده 6 کنوانسیون روتردام، ذکر یا عدم ذکر این امر که اسناد حمل تابع کنوانسیون روتردام می باشد تاثیری در نفس موضوع نخواهد داشت و سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص شمول اختیاری کنوانسیون روتردام را نمی توان به معنی منع این امر دانست و با توجه به ضوابط حقوق بین الملل خصوصی و همچنین عرف حقوق بین المللی دریایی، از نظر کنوانسیون روتردام شرط پارامونت شرطی معتبر بوده و دارای آثار حقوقی مربوطه خواهد بود.

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه حقوق در مورد آزادی قراردادها

3-3-2- شرط هیمالیـا

در بارنامه دریایی و کنوانسیون های بین المللی معمولا ضوابط و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی حمل، معافیت متصدی حمل از مسئولیت، مرور زمان و محدودیت مسئولیت برای متصدی حمل ذکر و تشریح شده است. در صورتیکه غالبا اشخاص دیگری به جز متصدی حمل، تعهدات و مسئولیت های مربوط به حمل و نقل را عملا اجرا می نمایند. در این حالت در خصوص امکان تسری تحدید مسئولیت و امتیازات مقرره برای متصدی حمل به اشخاص مذکور علی الخصوص پیمانکار تخلیه و بارگیری (استی وی دور) اختلاف نظر وجود دارد. به نظر برخی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی در خصوص امکان تسری این موارد می باشد چرا که قرارداد حمل میان متصدی حمل و فرستنده کالا منعقد شده است و مستندی برای بهره مندی اشخاص ثالث به جز گیرنده و منتقل الیه بارنامه دریایی از مفاد قرارداد حمل وجود ندارد.
راه حلی که خطوط کشتیرانی و متصدیان حمل برای حل این مشکل بکار می برند گنجانیدن شرطی است که به موجب آن نه تنها کارکنان و مستخدمین خود متصدی حمل، بلکه پیمانکارن مستقل نیز از مزایای قرارداد حمل بهره مند خواهند شد. این شرط که در اکثر بارنامه های دریایی ذکر گردیده است به «شرط هیمالیا» مشهور شده است. این شرط اولین بار در دعوی adler v dickson (the Himalaya) مربوط به کشتی هیمالیا به رسمیت شناخته شد. در کنوانسیون لاهه و هامبورگ مطلبی در خصوص شرط هیمالیا ذکر نشده است ولی به نظر نمی رسد که این شرط با بند 8 ماده 3 کنوانسیون لاهه و بند 1 ماده 23 کنوانسیون هامبورگ تعارضی داشته باشد.
نویسندگان کنوانسیون روتردام اما به توجه به اهمیت تعیین وضعیت اشخاص وابسته به متصدی حمل در بند 1 ماده 4 این کنوانسیون به شرط هیمالیا جنبه قانونی داده اند و بدین ترتیب ذکر شرط هیمالیا در اسناد حمل فقط جنبه تاکیدی خواهد داشت. از طرفی طبق بند 2 ماده 4 این کنوانسیون، اشخاص وابسته به فرستنده نیز مشمول مقررات کنوانسیون روتردام دانسته شده و این اشخاص در صورتی که طرف دعوی قرار گیرند از هرگونه امتیازی که برای فرستنده منظور شده است منتفع و بهره مند خواهند بود.

3-3-3- شرط دیمایس
«شرط دیمایس» شرطی است که به موجب آن مسئولیت های متصدی حمل به مالک کشتی منتقل می شود. در خصوص اعتبار این شرط بین حقوقدانان اختلاف نظر وجود دارد: به نظر برخی شرط دیمایس به نوعی با بند 8 ماده 3 مقررات لاهه در تعارض بوده و از درجه اعتبار ساقط می باشد مگر اینکه در شرط دیمایس به صراحت عنوان شده باشد که مستاجر به نمایندگی از مالک کشتی اقدام به صدور بارنامه دریایی نموده است. از طرفی به نظر برخی این شرط موجب سلب مسئولیت متصدی حمل نمی شود بلکه این شرط تنها اقدام به تعیین و تعریف متصدی حمل می نماید. در کنوانسیون هامبورگ در بند 1 ماده 11 به نوعی شرط دیمایس مورد تائید قرار گرفته ست ولی در کنوانسیون روتردام مطلبی در این خصوص قید نشده است و به نظر می رسد شرط دیمایس اگر موجب تعییر هویت شخصی شود که طبق ماده 37 کنوانسیون روتردام متصدی حمل می گردد چنین شرطی حسب ماده 79 این کنوانسیون باطل و از درجه اعتبار ساقط می باشد.

مطلب مرتبط :   منابع تحقیق با موضوع تجارت الکترونیک

3-3-4- شرط حق ممتازه (حق حبس کالا)
شرط ممتازه شرطی است که حسب آن متصدی حمل حق حبس کالای موضوع قرارداد حمل را تا زمان دریافت مطالباتش خواهد داشت. در خصوص دامنه شمول این شرط نسبت به مطالباتی که متصدی حمل به موجب آن می تواند حق حبس را اعمال نماید اختلاف نظر وجود دارد. در هیچ یک از کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ حکم صریحی در خصوص این شرط وجود ندارد ولی در کنوانسیون روتردام در بند c1 ماده 48 و ماده 49 شرط ممتازه به رسمیت شناخته شده است.
در قانون تجارت ایران نیز (به عنوان یک قانون داخلی) که از قانون فرانسه و بلژیک اقتباس شده است حسب ماده 390 به صراحت برای متصدی حمل حق حبس به رسمیت شناخته شده است. این حق محدود به هزینه حمل و سایر مخارجی است که برای همان کالا هزینه شده است. معتبر شناختن این حق هم با عدالت معاوضی انطباق دارد و هم با روح قرارداد حمل، معذلک چنانچه دامنه حق حبس از موارد فوق الذکر تجاوز نماید و متصدی حمل حق حبس کالا را بصورت گسترده برای هر نوع مطالباتی که از گیرنده کالا یا فرستنده دارد در بارنامه دریایی قید نموده باشد به نظر می رسد این شرط با یکی از مسئولیت های اصلی متصدی حمل که تحویل دادن کالا در قبال تسلیم بارنامه است در تعارض قرار می گیرد و با این توصیف شرط ممتازه تا میزانی که فوقا تشریح شد معتبر بوده و برای مابقی به عنوان شرط نامشروع حسب بند 3 ماده 232 قانون مدنی و بند 8 ماده 3 کنوانسیون لاهه و بند 1 ماده 23 کنوانسیون هامبورگ و ماده 79 کنوانسیون روتردام از درجه اعتبار ساقط می باشد.

3-3-5- شرط ارجاعی
همانگونه که در بند دوم این فصل ذکر شده است مالک کشتی که کشتی خود را به اشخاص دیگر اجاره می دهد سعی دارد مسئولیت های خود را در قبال خسارات وارده به کالا محدود نماید چرا که علی رغم اینکه در حمل کالا و نیز صدور بارنامه دریایی دخالتی نداشته است و متصدی حمل نیز نمی باشد ولی ممکن است بصورت مستقیم یا بر اثر دعویی که علیه کشتی مطرح می شود مالک کشتی مجبور به تحمل مسئولیت و جبران خسارت شود. در این رابطه از یک سو کنوانسیون های بین المللی متعددی جهت تحدید مسئولیت مالکان کشتی به تصویب رسیده است. از سوی دیگر نیز مالک کشتی تلاش می کند با درج «شرط ارجاعی» یا ماده «هماهنگ کننده » در بارنامه دریایی این خصوص تعادلی ایجاد نماید. البته خصوصیت و تاثیر شرط ارجاعی محدود به این مورد نمی باشد و ممکن است شرط ارجاعی تمام یا قسمتی از قرارداد اجاره مانند شرط داوری، شرط معافیت، شرط غفلت و … را وارد بارنامه دریایی نماید. رویه قضائی در حقوق کامن لا گرایش بر این امر دارد که شرط ارجاعی تنها می تواند باعث وارد شدن مفاد قرارداد اجاره کشتی در مورد الف- ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه در بارنامه دریایی شود مگر اینکه بصورت صریح و خاص مواردی را که می تواند وارد بارنامه دریایی شود در این سند قید شده باشد.
در هیچ یک از کنوانسیون های حمل دریایی مطلبی در خصوص اعتبار شرط هماهنگ کننده وجود ندارد و ماهیت حقوقی آن و حدود و ابعاد اعتبار آن را تنها می توان در رویه قضائی پیدا نمود. در کنوانسیون روتردام نیز حکم خاصی در مورد شرط ارجاعی وجود ندارد و با توجه به سکوت این کنوانسیون می توان گفت ضوابط و قواعدی که رویه قضائی در این خصوص تعیین نموده است در مورد ارجاعی مندرج در اسناد حمل نیز ساری و جاری می باشد.

3-3-6- شرط غفلت
به موجب این شرط متصدی حمل در خصوص خسارات ناشی از غفلت خود یا کارمندانش فاقد هرگونه مسئولیتی می باشد. کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت ناشی از غفلت در بند a2 ماده 4 معافیت ناشی از غفلت را محدود به دو مورد نموده است: 1- غفلت در هنگام دریانوردی 2- غفلت در اداره امور کشتی. بنابراین در صورتیکه در امور مربوط به کالا از جمله امور بارگیری و تخلیه و چیدمان و …. خسارتی ناشی از غفلت بوجود آید متصدی حمل در این خصوص نمی تواند از معافیت مذکور در بند a2 ماده 4 استفاده نماید. از طرفی با توجه به بند 8 ماده 3 کنوانسیون لاهه می توان گفت شرط غفلت تنها در دو مورد فوق قابل اعمال است و نمی توان متصدی را بصورت گسترده و مطلق مشمول شرط غفلت دانست.

در کنوانسیون هامبورگ با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون بر مبنای نظریه “فرض مسئولیت” تعریف شده است و با توجه به بند 1a4 ماده 5 و بند های 5 و 6 ماده 5 این کنوانسیون، غفلت خدمه و فرمانده و عامل (نماینده) متصدی حمل، باعث ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل می شود از جمع مواد و بندهای فوق و بند 1 ماده 23 کنوانسیون هامبورگ، می توان گفت شرط غفلت از نظر کنوانسیون هامبورگ باطل و بلااثر می باشد.
در کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل بر اساس نظریه

دیدگاهتان را بنویسید