پایان نامه درمورد بارنامه دریایی

دانلود پایان نامه

برای حل مشکلات مذکور تشکیل شد.
در این کنفرانس موضوعات مربوط به بارنامه دریایی و قرارداد حمل و نقل دریایی و میزان مسئولیت متصدی حمل و مالک کشتی مورد بحث و بررسی قرار گرفت و به طور قابل ملاحظه ای شروط معاف کننده که مالک کشتی و متصدی حمل از آن منتفع بود محدود شد و به همین دلیل نیز ایتالیا که مالکیت اکثر کشتی ها متعلق به تبعه آن بود با تصویب این مقررات مخالفت جدی نمودند.
برگزاری کنفرانس یاد شده زمینه را برای اقدامات بعدی فراهم نمود و کمیته ای تحت عنوان «کمیته حقوق دریایی» پس از بررسی های بسیار، موارد اساسی و پایه ای مربوط به بارنامه دریایی را در کنفرانسی در سال 1921 در شهر لاهه مطرح نمود لاکن مالکین کشتی و متصدیان حمل مانند سابق از قبول آن سر باز زدند. در اقدام بعدی یک سال بعد (در سال 1922) در شهر بروکسل کنفرانس دیگری به نام “کنفرانس قانون دریایی” برگزار شد و در آن مقررات لاهه مدون گردید و کمیته ای که از طرف این کنفرانس تشکیل شده بود مامور اصلاح این مقررات شد. این مقررات در سال 1923 اصلاح و به عنوان پیش نویس یک کنوانسیون، مورد قبول اعضاء قرار گرفت و در نهایت در 25 آگوست 1924 کنوانسیون لاهه به امضاء نمایندگان کشورهای بسیاری رسید و در مراحل بعدی نیز کشورهای فراوانی به این کنوانیسون پیوستند.

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

پس از تصویب این کنوانسیون نقایص آن به زودی مشخص گردید و تلاشها برای رفع این نقایص منجر به تدوین پروتکل اصطلاحی مشهور به پروتکل ویزبی در سال 1965 میلادی گردید. این پروتکل در سال 1968 توسط برخی کشورها به تصویب رسید. از طرفی در همین سال اصلاحات درج شده در پروتکل ویزبی بصورت مستقیم در کنوانسیون لاهه وارد و نام مقررات لاهه-ویزبی بر آن گذاشته شد. در سال 1979 نیز پروتکلی اصلاحی دیگری در خصوص کنوانسیون لاهه تحت عنوان پروتکل “اس دی آر” به تصویب رسید معذلک هیچ یک از پروتکل های اصلاحی و نیز مقررات لاهه-ویزبی با استقبال عمومی کشورها روبرو نگردید.
سازمان ملل متحد در تلاشی دیگر برای رفع نقایص کنوانسیون لاهه بصورت مستقل اقدام نمود و کنوانسیونی تحت عنوان “کنوانسیون بین المللی حمل و نقل دریایی کالا” توسط “کمیسیون تجارت و توسعه سازمان ملل” (آنکتاد) تهیه و در سال 1978 تصویب و در سال 1992 با امضاء بیست کشور قدرت اجرایی پیدا نمود. این کنوانسیون به کنوانسیون هامبورگ مشهور گردید معذلک با توجه به تشدید دامنه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون، کشورهای صاحب کشتی تمایل چندانی برای الحاق به این کنوانسیون از خود نشان نداده اند همچنین به لحاظ عدم کارائی و از طرفی به دلیل رشد چشمگیر حمل و نقل لاینری و متداول شدن قراردادهای “درب تا درب” و فراگیر شدن حمل مکانیزه کالا توسط بارگنج (کانتینر) و از سویی دیگر نیز به لحاظ لزوم حمایت یکسان از حقوق کشورهای در حال توسعه (که عمدتا صاحبان کالا نیز می باشند) در مقابل کشورهای توسعه یافته (که عمدتا مالکان کشتی می باشند) و عدم تناسب قواعد قدیمی مذکور در کنوانسیون لاهه و پروتکل های الحاقی آن و مقررات لاهه-ویزبی با نیازهای روز حمل و نقل دریایی مدرن، “کمیسیون حقوق تجارت سازمان ملل متحد” (آنسیترال) تدوین کنوانسیون جامعی را در دستور کار خود قرار داد و این کنوانسیون نهایتا پس از جرح و تعدیل در سال 2008 به تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید و در سال 2009 پس از امضاء توسط 20 کشور از کشورهای عضو سازمان ملل به عنوان کنوانسیونی لازم الاجرا پا به عرصه حقوق بین الملل گذاشت.
2-2- ارتباط اسناد حمل با قرارداد حمل دریایی
قرارداد حمل در کنوانبسیون لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و قانون دریایی ایران تعریف نشده است. در قانون دریایی ایران نیز قرارداد حمل دریایی در بند 2 ماده 52 همان گونه که در بند b ماده 1 کنوانسیون لاهه قید شده تعریف شده است. در کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی)، قرارداد حمل قراردادی دانسته شده است که در بارنامه دریایی یا اسنادی مانند “سند مالکیت” متجلی شده است. به عبارتی کنوانسیون لاهه بدون تعریف قرارداد حمل، بارنامه دریایی یا اسناد مالکیت را کاشف از قرارداد حمل دانسته است. ذکر کلمه “فقط” در بند a ماده 1 نیز موید این امر است که از نظر کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه-یزبی نمی توان سند و مدرک دیگری را جایگزین بارنامه دریایی یا “سند مالکیت” قرار داد.
در کنوانسیون هامبورگ تلاش شده است تا امور مربوط به بارنامه دریایی و قرارداد حمل دریایی بصورت جامع تری پراخته شود. در این کنوانسیون، هم قرارداد حمل تعریف شده است و هم بارنامه دریایی. حسب بند 6 ماده 1، قرارداد حمل و نقل دریایی قراردادی است که به موجب آن متصدی حمل در مقابل کرایه حمل، حمل دریایی کالا را از بندری به بندر دیگر بر عهده می گیرد. دو خصوصیت اصلی بارنامه دریایی حسب بند 7 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ عبارتند از:
الف- حاوی قرارداد حمل بودن
ب- قابل نقل و انتقال بودن
کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل دریایی را قراردادی می داند که طی آن محموله از طریق دریا و از بندری به بندر دیگر منتقل شود و چنانچه در این قرارداد بخشی از مسیر خشکی و بخشی دیگر دریایی باشد قرارداد در قسمتی که حمل به روش دریایی انجام می شود قرارداد حمل دریایی تلقی خواهد شد. کنوانسیون هامبورگ دامنه شمول قرارداد حمل را نسبت به کنوانسیون لاهه گسترده تر نموده است چرا که به موجب این کنوانسیون کلیه بارنامه های دریایی و “اسناد مالکیت” و توافقات کتبی یا شفاهی برای حمل کالا از طریق دریا مشمول مقررات کنوانسیون هامبورگ می باشند. همچنین بنابر ماده 18 کنوانسیون هامبورگ «هرگاه متصدی حمل سندی غیر از بارنامه دریایی، با عنوان «رسید کالائی که باید حمل شود» صادر نماید، چنین سندی دلیل انعقاد قرارداد حمل دریایی و تحویل کالا توسط متصدی حمل به شرحی که در آن سند آمده است محسوب می گردد.
در حقوق دریایی اغلب از دو عبارت «بارنامه دریایی» و «قرارداد حمل» بصورت مکرر استفاده می شود و این استفاده باعث ایجاد این پرسش می گردد که آیا بارنامه دریایی و قرارداد حمل یکی بوده یا این دو از همدیگر قابل تفکیک هستند. اگر بارنامه دریایی بخشی از قرارداد حمل و کاشف از وجود قرارداد حمل باشد مذاکرات مقدماتی، آگهی شرکت کشتیرانی، عرف تجاری، درخواست سفارش حمل و نرخ کرایه پیشنهادی نیز می تواند جزیی از قرارداد حمل محسوب و مفاد بارنامه دریایی را تحت تاثیر قرار دهد.
رویه معمول در حمل و نقل دریایی چنین است که بارنامه دریایی بعد از بارگیری کالا صادر می شود در حالی که در اغلب موارد توافقاتی بین طرفین قبل از بارگیری صورت گرفته که ممکن در تقابل و تضاد با مفاد بارنامه باشد و به همین جهت اکثر حقوق دانان بارنامه دریایی را قرارداد حمل نمی دانند و معتقدند بارنامه دریایی فی نفسه قرارداد حمل نیست بلکه کاشف از قرارداد حمل می باشد. به عبارتی طبق این نظریه، قرارداد حمل قبل از صدرو بارنامه دریایی منعقد می شود و لذا اگر کالا قبل از صدور بارنامه دریایی دچار خسارت گردد زیان دیده می تواند بر اساس قرارداد حمل علیه متصدی اقامه دعوی نماید. البته در این حالت به لحاظ عدم صدور بارنامه دریایی زیان دیده باید با استناد به دلایل مختلف قرارداد حمل را اثبات نماید.
در پرونده Pyrene v. Scindia navigation Co 1954 دادگاه نظر داد که مقررات لاهه تعیین کننده حقوق طرفین به هنگام بارگیری می باشد هر چند بارنامه دریایی صادر نشده باشد. رای که بر خلاف بند b ماده 1 کنوانسیون لاهه می باشد. «لرد برامول» بارنامه دریایی را رسید کالا می داند. سندی که شرایط و وضعیت کالا به هنگام تحویل گیری آن را نیز توصیف می کند و قرارداد حمل قبل از صدور بارنامه دریایی منعقد شده است.
در کنوانسیون هامبورگ حسب بند های d و e ماده 2 و ماده 18 به جز بارنامه دریایی “هر سند دیگری” نیز می تواند مبین قرارداد حمل باشد و با وجود چنین سندی (که بارنامه دریایی نیست) نیز روابط بین طرفین مشمول کنوانسیون هامبورگ خواهد بود. به عبارتی بر خلاف کنوانسیون لاهه که قرارداد حمل دریایی را تنها در متن بارنامه دریایی و “سند مالکیت” قابل تصور می داند و تنها در چنین صورتی روابط طرفین را مشمول کنوانسیون لاهه می داند در کنوانسیون هامبورگ حسب ماده 18 هر سندی که توسط متصدی حمل صادر شود و دلیل بر دریافت کالا توسط متصدی حمل باشد “اماره ای” بر وجود قرارداد حمل دانسته شده است.
این در حالیست که در ماده 14 کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل تنها مجاز به صدور بارنامه دریایی شده است و از امکان صدور نوع دیگری از اسناد نام برده نشده است و تنها ذیل بند 2 ماده 15 دو نوع سند دیگر می تواند توسط متصدی حمل صادر شود. یکی «بارنامه دریایی» و دیگری «سند مالکیت» اصطلاح اخیر در صفحه 24 این تحقیق تشریح می گردد و منظور کنوانسیون هامبورگ از بارنامه دریایی در این بند «بارنامه دریایی کالای دریافت شده برای حمل» است. بنابراین به نظر می رسد عبارت “اسناد دیگری به جز بارنامه دریایی” که در ماده 18 کنوانسیون هامبورگ بکار رفته باید در کنار بند 2 ماده 14 باید تفسیر شود و ماده 18 نمی تواند مجوزی برای متصدی حمل جهت صدور هر نوع سندی به دلخواه خود باشد و حکم ماده 18 ناظر به موارد اتفاقی و محدودی است که به نحوی از انحاء طبق ماده 14 یا بند 2 ماده 15 عمل نشده باشد. فی المثل چنانچه به دلیل ضیق وقت یا اعتماد طرفین به همدیگر، تنها قرارداد حمل منعقد شده باشد یا اینکه اصلا قراردادی منعقد نشده باشد ماده 18 اعمال خواهد شد. فلذا با عنایت به موارد فوق می توان گفت در نهایت امر در کنوانسیون هامبورگ، بارنامه دریایی همچنان به عنوان سند پایه حمل و نقل دریایی، اقتدار خود را حفظ نموده است.
در کنوانسیون روتردام که تلاش شده است جامعیت و مانعیت کامل تری نسبت به کنوانسیون های قبلی داشته باشد، نویسندگان آن، از اصطلاح جا افتاده “بارنامه دریایی” استفاده ننموده اند و در عوض از دو اصطلاح جدید “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” استفاده شده است. در این کنوانسیون در بند 1 ماده 1 قرارداد حمل دریایی و در بندهای 14 و 18 این ماده “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” تعریف شده است. تعریفی که در کنوانسیون روتردام از قرارداد حمل دریایی شده است تقریبا به همان صورتی است که در کنوانسیون هامبورگ انشاء گردیده است با این تفاوت که در بند 6 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ از جابجائی از “بندری به بندر دیگر” اسم برده شده است در حالیکه در کنوانسیون روتردام از عبارت “از محلی به محلی دیگر” استفاده شده است و به نظر می رسد استفاده از این عبارت با توجه به عنوان کنوانسیون روتردام که تلاش دارد حمل های قبل و بعدی غیردریایی را نیز شامل شود قابل توجیه می باشد و در همین راستاست که در بند 1 ماده 5 کنوانسیون روتردام بین “بندر” بارگیری یا بندر تخلیه با “محل” دریافت کالا و محل تحویل دادن کالا تفاوت وجود دارد.
در کنوانسیون روتردام، حسب بندهای b14 ماده 1 و b18 و 23 ماده 1 “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” هم بر پایه قرارداد حمل موجودیت یافته اند و هم حاوی قرارداد حمل می باشند ولی در ماده 35 این کنوانسیون به طرفین این امکان داده شده است که بتوانند از صدور اسناد حمل صرف نظر نمایند. لذا می توان گفت در کنوانسیون روتردام نیز همچون کنوانسیون هامبورگ، قرارداد حمل تنها در اسناد حمل متجلی نمی شود و حتی در صورت عدم صدور اسناد حمل نیز می تواند قرارداد حمل وجود داشته باشد و در تائید همین رویه است که در ماده 45 کنوانسیون روتردام امکان تحویل کالا بدون اینکه اسناد حملی صادر شده باشد پیش بینی شده است و با این توصیف می توان گفت بارنامه دریایی و اسناد حمل، حامل قرارداد حمل و کاشف از وجود این قرارداد و بهترین دلیل اثبات قرارداد حمل و شرایط فی مابین طرفین در خصوص حمل کالا و شرایط آن می باشد ولی قرارداد حمل دریایی منحصر به اسناد حمل نمی باشد.

مطلب مرتبط :   پایان نامه رشته حقوق در مورد :تجارت الکترونیک

2-2-1- اسناد مالکیت کالا
در کنوانسیون لاهه در کنار “بارنامه دریایی” از عبارت “سند مالکیت” نام برده شده است. براساس تعریف مذکور در دیکشنری سیاه حقوقی فرهنگ اصطلاحات حقوقی “Document Of Title” اسناد مکتوبی مانند بارنامه دریایی، قبض انبار و ترخیصیه هستند که دلالت بر وجود کالای خاص داشته و به دارنده آن این اختیار را می دهد که سند و کالای موضوع آن سند را تحویل بگیرد و یا نگهدارد و کالای موضوع سند را مطالبه نماید. این نوع اسناد عموما مشمول ماده 7 قانون متحد الشکل تجاری می باشند.
در کنوانسیون هامبورگ تنها در یک مورد در بند 2 ماده 15 کنوانسیون هامبورگ از اصطلاح (Document Of Title) استفاده شده است و در بندهای d و e ماده 2 در کنار بارنامه دریایی از عبارت (Other Document) استفاده شده است و به نظر می رسد این اصطلاح فوق، اصطلاحی عام تر و فراگیر از (Document Of Title) باشد. حسب بندهای بندهای d و e ماده 2 کنوانسیون هامبورگ، اسناد دیگری به غیر از بارنامه دریایی نیز می تواند مبین قرارداد حمل باشد و چنین اسنادی نیز مشمول کنوانسیون هامبورگ خواهد بود معذلک به نظر می رسد در عمل و عرف تجاری، مصادیق (Other Document) همان مصادیق شناخته شده (Document Of Title) باشد.
در بند 1 ماده 52 قانون دریایی ایران و هم در ترجمه کنوانیسون لاهه که در “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” مصوب 1344 ذکر شده است اصطلاح (Document Of Title) “اسناد مشابه دیگر” ترجمه شده است که با توجه به توضیحاتی که ذکر شد این ترجمه، ترجمه ای ناقص می باشد.

مطلب مرتبط :   پایان نامه ارشد رایگان درمورد مدیریت دولتی نوین

2-2-2- اسناد حمل و «اصل نسبی بودن قراردادها»
همانگونه که ذکر گردید «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی بر سر راه اعمال حقوق موجود در بارنامه دریایی توسط دارنده ای که بارنامه دریایی از طریق پشت نویسی به وی منتقل شده است محسوب می گردید. این در حالیست که عرف تجاری بدون توجه به این محدودیت انتقال بارنامه دریایی را با پشت نویسی از قرن 18 میلادی پذیرفت.
به موجب قرارداد حمل (که بین متصدی حمل و فرستنده کالا بسته شده است) شخص ثالثی (گیرنده) حقوق و تعهداتی نسبت به قرارداد حمل پیدا می نماید از جمله “حق تحویل گرفتن کالا” از متصدی حمل، این وضعیت در موردی که بارنامه دریایی از طریق پشت نویسی به شخص دیگری منتقل شده باشد حالت پیچیده تری بخود می گیرد چرا که انتقال حقوق در حقوق مدنی نیازمند تشریفات خاص می باشد و معمولا بوسیله عقد حواله یا از طریق تبدیل تعهد (تبدیل دائن یا تبدیل مدیون) انجام می شود. در خصوص منشاء حق ثالث (دارنده بارنامه دریایی) نسبت به قرارداد حمل اختلاف نظر وجود داشته و سه نظریه در این مورد وجود دارد:

1- نظریه نمایندگی
2- نظریه تعهد به نفع ثالث.
3- نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی.
که از میان سه نظریه فوق می توان گفت نظریه اخیر بر دو نظریه دیگر ارجح می باشد بدین معنی که بارنامه دریایی همانند “برات” یک تاسیس حقوقی جدید است از یک سو حاوی قرارداد حمل بوده و فرستنده (یا گیرنده) کالا را

دیدگاهتان را بنویسید