پایان نامه درمورد بارنامه دریایی

محق در مطالبه کالا می نماید و از سوئی دیگر دارای برخی اوصاف تجاری بوده و به عنون یک سند تجاری عام (و نه خاص) از طریق پشت نویسی یا قبض و اقباض (در بارنامه دریایی در وجه حامل) قابل انتقال به ثالث می باشد. کنوانسیون روتردام همچنان که در بندهای آتی تشریح خواهد شد از نظریه اخیر پیروی نموده است.

2-3- ارتباط اسناد حمل و بارنامه دریایی
در کنوانسیون لاهه نه بارنامه دریایی و نه قرارداد حمل تعریف نشده است و تنها در بند b ماده 1 تنها ارتباط قرارداد حمل با بارنامه دریایی تشریح شده است. در قانون دریایی ایران نیز تنها در ماده 61، بارنامه دریایی به چک تشبیه شده است. در کنوانسیون هامبورگ در بند 7 ماده 1، بارنامه دریایی سندی تعریف شده است که دلالت بر قرارداد حمل دارد و تحویل کالا به متصدی حمل یا بارگیری آن بر روی کشتی دارد و بواسطه آن متصدی حمل متعهد به تحویل کالا در مقابل تسلیم بارنامه دریایی می باشد. این تعریف نیز فی الواقع برپایه آثار بارنامه دریایی بنا شده است و به صورت مستقیم بارنامه دریایی را تعریف نکرده است. مطابق تعریفی که در دیکشنری سیاه حقوقی از بارنامه دریایی شده است بارنامه دریایی سند مکتوبی است که نشان دهنده دریافت کالا توسط متصدی حمل، وجود قرارداد حمل برای آن کالا و سند مالکیت آن می باشد.

در کنوانسیون روتردام “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” در بندهای 14 و 18 ماده 1 اسنادی هستند که بر پایه قرارداد حمل صادر می شوند و موید الف- رسید کالا و ب- قرارداد حمل می باشند که این تعریف همانند تعریفی است که در کنوانسیون هامبورگ از بارنامه دریایی شده است و با توجه به این موضوع و لحاظ اوصاف تجاری این اسناد در کنوانسیون روتردام (که متعاقبا تشریح می گردد) می توان نتیجه گرفت “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” ماهیتا مترداف بارنامه دریایی می باشند ولی به لحاظ دامنه شمول، به جهت مقید نبودن به اسم و عنوان خاص و عام بودن این اصطلاح، دامنه ای گسترده داشته و شامل بارنامه دریایی و غیر آن بوده و بارنامه دریایی زیرمجموعه ای از اسناد حمل محسوب می شود. به عبارتی ذکر اصطلاح اسناد حمل در کنوانسیون روتردام مانند ماده 10 قانون مدنی ایران در جهت حمایت از اصل آزادی قراردادها و رواج قراردادهای غیرمعین و بی نام است و همانگونه که ماده 10 قانون مدنی ایران نافی قراردادهای معین نمی باشد این امر به معنی نفی اصطلاح بارنامه دریایی و اعتبار آن و ممنوعیت بکارگیری آن در قراردادهای حملی که تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار دارند نمی باشد و نمی توان عنوان نمود کنوانسیون روتردام به حیات بارنامه دریایی پایان بخشیده است.

2-4- وصف تجاری اسناد حمل
بارنامه دریایی در حقوق بین الملل و به تبع آن در حقوق داخلی کشورها به عنوان یک سند قابل انتقال به شخص ثالث مورد قبول قرار گرفته است. انتقال کالای موضوع بارنامه بوسیله پشت نویسی از قرن 18 آغاز و استفاده از «بارنامه دریایی قابل انتقال» متداول شد.

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

در پرونده معروف “لیکبارو علیه می سن” Lickbarrow v Mason (1787) 2 TR 63, 100 ER 35 در سال 1794 برای اولین بار از نظر قضائی، بارنامه دریایی سند مالکیت قابل انتقال شناخته شد. در این پرونده، بارنامه دریایی به آقای «لیک بارو» به عنوان خریدار کالا منتقل شده بود فرستنده (پشت نویس) سعی نمود کالا را توقیف نماید کند و دادگاه نظر داد که انتقال بارنامه دریایی به نام آقای لیک بارو موجب سقوط حق توقیف برای فرستنده شده و تنها آقای لیکبارو است که می تواند تقاضای استرداد و توقیف کالا را نماید.
اولین قانونی که قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی معتبر شناخت “قانون بارنامه دریایی انگلیس” مصوب 1855 بود. این قانون اگر چه محدودیت هایی برای این انتقال تعیین نموده بود و تنها سه ماده دارد ولی تحولی اساسی در مفهوم بارنامه دریایی و تعیین حدود و ابعاد آن بوجود آورد.
در کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه-ویزبی به صراحت از قابل انتقال بودن بارنامه دریایی سخنی گفته نشده است و تنها در بند 6 ماده 3 به صورت ضمنی به “گیرنده” اشاره نموده است. قسمت اخیر بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه نیز بصورت غیرمستقیم بر وصف تجاری بارنامه دریایی و قابل انتقال بودن بارنامه دریایی دلالت دارد. در قانون دریایی ایران بر خلاف کنوانسیون لاهه در ماده 61 به بارنامه دریایی از حیث قابلیت نقل و انتقال به چک تشبیه شده است و این ماده بر قابلیت نقل و انتقال تجاری بارنامه دریایی تاکید نموده است.
در کنوانسیون هامبورگ در بند 7 ماده 1 و بند 3 ماده 15 و بندهای b3 و 4 ماده 16 بندهای 1 و 2 ماده 17 و بند 2 ماده 9 اوصاف تجاری بارنامه دریایی از جمله قابلیت نقل و انتقال آن و اصل عدم توجه ایرادات به شرحی که متعاقبا تشریح خواهد شد موکدا به رسمیت شناخته شده است و به نظر می رسد حسب بند 3 ماده 15 این کنوانسیون، قابلیت نقل و انتقال بارنامه دریایی از نظر کنوانسیون مذکور دارای اهمیت اساسی می باشد.
تجاری بودن اسناد حمل و اوصاف تجاری آن به شیوه ای امروزی و واضح در کنوانسیون روتردام نمایان می باشد. در بندهای 15 و 19 ماده 1 “سند حمل کتبی قابل حمل” و “سند حمل الکترونیکی قابل حمل” تعریف شده اند و در بندهای 16 و 20 ماده 1 “سند حمل کتبی غیرقابل انتقال” و “سند حمل الکترونیکی غیرقابل انتقال” تعریف شده اند. در بند 10 ماده 1 این کنوانسیون نیز یک شخص به همان روشی که برای اسناد تجاری تعریف شده است می تواند دارنده و مالک اسناد حمل شود و در ماده 57 کنوانسیون روتردام روش انتقال اسناد حمل به همان صورتی که برای اسناد تجاری در کنوانیسوهای چندگانه ورشو و قوانین موضوعه کشورها پیش بینی شده است مورد تاکید قرار گرفته است و با این توصیف هرگونه تردیدی در مورد تجاری بودن اسناد حمل از میان برداشته شده است.

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه حقوق در مورد مادهٔ

2-4-1- قابلیت انتقال اسناد حمل و انواع روش های انتقال
روشهای انتقال “سند حمل کتبی قابل انتقال” همچون روش انتقال اسناد تجاری به چند صورت ذیل قابل اجرا می باشد:
الف- انتقال از طریق پشت نویسی و تحویل سند به منتقل الیه
1-1- با پشت نویسی به نام شخص خاص و قید نام او در پشت سند و تحویل سند به وی
2-1- پشت نویسی سفید بدون اینکه نام شخص خاصی در آن ذکر شده باشد و تحویل سند به منتقل الیه
ب- انتقال از طریق قبض و اقباض
1-1- وقتی سند از ابتداء در وجه حامل صادر شده باشد.
1-1- وقتی سند به نام شخص معین صادره شده و و توسط وی پشت نویسی سفید شده باشد.
1-1- انتقال سند در وجه شخص معین، از سوی منتقل الیه پشت نویسی به نفر بعدی.
پ- انتقال “سند حمل الکترونیکی”
با توجه به وضعیت خاص “سند حمل الکترونیکی”، انتقال آن با “سند حمل کتبی” تفاوت داشته و دارای پیچیدگی مخصوص انتقال اسناد الکترونیکی می باشد. حسب بند a1 ماده 9 کنوانسیون روتردام تشریفات و چهارچوب و روش انتقال سند باید در خود متن سند پیش بینی شده باشد. از طرفی با توجه به بند 2 ماده 38 کنوانسیون روتردام اراده دارنده برای انتقال “سند حمل الکترونیکی” باید بوسیله امضاء الکترونیکی انجام شود.
ت- “سند حمل الکترونیکی” در وجه حامل
بر خلاف “سند حمل کتبی” که قابل صدور به صورت “در وجه حامل” یا قابل تبدیل به “در وجه حامل” می باشد با توجه به وضعیت خاص “سند حمل الکترونیکی” از جمله مجازی بودن آن، امکان صدور یا ایجاد “سند حمل الکترونیکی” در وجه حامل وجود ندارد. در خصوص “سند حمل کتبی” دارندهی سند با قبض فیزیکی کاغذ مربوطه، سلطه خود را بر آن سند اعمال می نماید در صورتیکه در مورد “سند الکترونیکی” به دلیل اینکه فاقد موجودیت فیزیکی قابل لمس می باشد و ارتباط و دسترسی شخص ذیحق به آن تنها از طریق فضای مجازی و طی تشریفات خاص (از جمله استفاده از رمزهای خاص معروف به پسورد) ممکن می باشد و از آنجا که سند الکترونیکی در وجه حامل سند سرگرانی در فضای مجازی است که هم مورد سوء استفاده قرار می گیرد و هم هیچ شخصی نمی تواند نسبت به آن ادعای تسلط و تملک نماید لذا امکان صدور چنین سندی از نظر عملی فاقد معنا می باشد.
د- اسناد حمل غیرقابل انتقال
همچنان که بارنامه دریایی می تواند به صورت غیرقابل انتقال صادر شود اسناد حمل را نیز می توان بدین صورت صادر نمود. این موضوع در بندهای 16 و 20 ماده 1 کنوانسیون روتردام مورد تصریح قرار گرفته است. چنین اسنادی تمام خصوصیات “سند حمل کتبی” را خواهند داشت به جز اینکه فاقد قابلیت نقل و انتقال می باشند ولی حسب ماده 42 کنوانسیون روتردام این سند از حمایت “اصل عدم توجه ایرادات” برخوردار خواهد بود.

2-4-2- اسناد حمل و وصف تجریدی
در حقوق تجارت یک سند تجاری برخلاف اسناد مدنی، پس از صدور از منشاء آن منفک و مستقل می شود. به عبارتی صدور و امضاء سند تجاری باعث ایجاد یک تعهد مستقل از منشاء اصلی آن می گردد که در حقوق تجارت و تجارت بین الملل به آن «وصف تجریدی» گفته می شود. وصف تجریدی اسناد تجاری در حقوق ایران در مواد 249 و 307 قانون تجارت ایران بصورت تلویحی مورد اشاره قرار گرفته است.
به نظر برخی حقوقدانان، بارنامه دریایی جزء اسناد تجاری عام (و نه خاص) محسوب می گردد و طبق قواعد کنوانسیون های بین المللی مربوط به حمل و نقل دریایی و همچنین قوانین ملی کشورها (از جمله ماده 61 قانون دریایی ایران) به همان روش اسناد تجاری قابل انتقال به ثالث می باشد. بنابراین می توان گفت بارنامه دریایی پس از انتقال به شخص ثالث ماهیتی مستقل از تعهدات قبلی خود پیدا می نماید و متصدی حمل مکلف به تحویل کالا به دارنده (منتقل الیه با حسن و نیت بارنامه دریایی) می باشد اگر چه فی الواقع کالائی را از فرستنده تحویل نگرفته باشد. در ماده 3 قانون بارنامه دریایی 1855 انگلستان، بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی)، بند «الف» ماده1 مقررات لاهه-ویزبی، بند 3 ماده 16 کنوانسیون هامبورگ و قسمت اخیر بند 5 ماده 54 قانون دریایی ایران (به پیروی از کنوانسیون لاهه) به این موضوع اشاره شده است و از این مواد می توان وصف تجریدی بارنامه دریایی را استنباط نمود. این در حالیست که با توجه به توضیحی که در خصوص وصف تجریدی اسناد تجاری می شود باید گفت مبنای صدور بارنامه دریایی قرارداد حمل دریایی است و مهمترین موردی که بارنامه دریایی بر آن دلالت می نماید قرارداد حمل و شروط وابسته به آن می باشد. به عبارتی دیگر بارنامه دریایی حاوی و حامل قرارداد حمل است و هیچ گاه از منشاء اصلی خود یعنی قرارداد حمل جدا و منفک نمی شود و مفاد قرارداد حمل بین متصدی حمل و هر دارنده بارنامه دریایی قابل استناد می باشد معذلک پس از انتقال بارنامه دریایی به شخص ثالث با حسن و نیت متصدی حمل از حق اثبات خلاف مندرجات برخی (و نه همه) مفاد بارنامه دریایی علیه دارنده محروم می شود و با این توصیف می تون گفت بارنامه دریایی و (با همین توضیح مشابه) اسناد حمل بصورت نسبی و نه مطلق مشمول وصف تجریدی می باشند.

مطلب مرتبط :   پایان نامه ارشد رایگان درمورد سازمانهای دولتی

2-4-3- اسناد حمل و وصف تضامنی
در خصوص شمول وصف تضامنی نسبت به بارنامه دریایی وضعیت به گونه ای متفاوت می باشد چرا که مسئولیت تضامنی خلاف اصل می باشد و تنها به موجب صریح قانون یا قرارداد می توان برای اشخاص مسئولیت تضامنی تعیین نمود. قانون تجارت ایران نیز که از قانون فرانسه و بلژیک گرفته شده است در مواد 403 و 404 به این موضوع اشاره دارد، این در حالیست که دارنده بارنامه دریایی به جز متصدی حمل فقط می تواند به پشت نویس قبلی خود رجوع نماید و حق مراجعه به پشت نویس های مع الواسطه را ندارد و چنانچه باری تحویل نشود یا آنچه تحویل می شود با مفاد بارنامه دریایی مغایر باشد، منتقل الیه نمی تواند علاوه بر متصدی حمل به پشت نویس های مع الواسطه مراجعه نماید. البته ممکن است طبق قواعد عمومی مسئولیت و قاعده “دارا شدن بلاجهت” بتواند به شخصی که بارنامه دریایی را به زیان او استفاده نموده است رجوع نماید اما این امر ارتباطی به وصف تجاری بارنامه دریایی ندارد و انشاء بند 5 ماده 3 کنوانسیون لاهه (قسمت اخیر بند 5 ماده 54 ق.د.ا) و بندهای 4 و 5 ماده 3 مقررات لاهه- ویزبی بر همین امر دلالت دارد.
از طرفی در کنوانسیون لاهه همانگونه که در صفحه78 این تحقیق ذکر گردیده است مسئولیت متصدی حمل و کشتی در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی باشد و مسئولیت اشخاص در قانون دریایی ایران در قبال بارنامه دریایی نیز مانند کنوانسیون لاهه می باشد.
در کنوانسیون هامبورگ نیز فقط متصدی حمل در مقابل دارنده بارنامه دریایی دارای مسئولیت می باشد معذلک همانگونه که در صفحه 70 این تحقیق تشریح گردیده است در صورتیکه به جز متصدی حمل اصلی، متصدی حمل دیگری (که کنواسیون هامبورگ آنها را متصدی حمل ثانوی می نامد) در امر حمل و نقل دخالت داشته باشد مسئولیت این شخص حسب بند 5 ماده 10 کنواسیون هامبورگ در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی خواهد بود مگر اینکه بارنامه دریایی حسب ماده 11 کنوانسیون مذکور صادر شده باشد.
در کنوانسیون روتردام وضعیت اسناد حمل در خصوص وصف تضامنی مانند وضعیت بارنامه دریایی در کنوانسیون هامبورگ است با این تفاوت که به جای متصدی حمل ثانوی در این کنوانسیون از “مجری” و “مجری دریایی” نام برده شده است و حسب ماده 20 کنوانسیون روتردام مسئولیت مجری دریایی به همراه متصدی حمل در مقابل دارنده بارنامه دریایی مسئولیتی تضامنی می باشد. لذا با این توصیف می توان گفت بارنامه دریایی و اسناد حمل در حدودی که تشریح گردید بصورتی نسبی و نه مطلق مشمول وصف تضامنی می باشند.

2-4-4- اسناد حمل و اصل عدم توجه ایرادات
“اصل عدم توجه ایرادات” یکی از اصول مهم مربوط به اسناد تجاری می باشد. به موجب این اصل چنانچه متعهد (یا صادر کننده سند) ایرادی نسبت به سند تجاری داشته باشد به نحوی که با ثابت نمودن آن بتواند در مقابل شخصی که سند تجاری را به وی تسلیم نموده است بری شود، وقتی سند تجاری از سوی نامبرده (منتقل الیه) به شخص دیگری (ثالث) منتقل شده باشد اثبات این ایرادات تاثیری در تعهد او نسبت به دارنده با حسن و نیت نخواهد داشت و متعهد سند تجاری حق توسل به ایرادات را در مقابل چنین شخصی از دست می دهد در حالیکه اگر دارنده سند تجاری، دارنده بلافصل سند تجاری بود، متعهد می توانست ایرادات خود را مطرح و از مزایای آن بهره مند گردد. به عبارتی امری که در حقوق مدنی باعث بطلان کامل یک سند یا عمل حقوقی می شود در حقوق تجارت به بطلان نسبی تبدیل می شود بدین معنی که در مقابل بعضی اشخاص آن عمل حقوقی، باطل و در مقابل عده ای دیگر صحیح و معتبر می باشد.
“اصل عدم توجه ایرادات” مبتنی بر “اصل استقلال” و “اعتبار ذاتی اسناد تجاری” و “قابلیت نقل و انتقال” و همچنین قاعده “استاپل” می باشد. البته قابل ذکر است این اصل در حقوق تجارت مختص اسناد تجاری نمی باشد و در مورد امورات دیگری نیز این اصل مورد پذیرش قرار گرفته است.
در کنوانسیون لاهه تنها بند 5 ماده 3 بر شمول نسبی (و نه کامل) اصل عدم

دیدگاهتان را بنویسید