پایان نامه درمورد بارنامه دریایی

دانلود پایان نامه

و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ورود اشخاص جدید در این چرخه، تلاش شده است تمام افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی (مانند مجری، مجری دریایی و ….) تعریف و وظایف، تعهدات و مسئولیت های آنها تعیین شود.

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

از طرفی یکی از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به ابعاد مختلف مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان در خصوص خسارات وارده به محموله می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور نموده و می نمایند و اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل موقعیت برتر متصدیان حمل بوده است و بر همین اساس نیز در کنوانسیون لاهه، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ درج هر شرطی که مسئولیت متصدی حمل را زایل یا موجب کاهش مسئولیت وی در قبال تعهدات و وظایفش از حداقل میزان تعیین شده در کنوانسیون گردد باطل و بلااثر اعلام شده است.
همچنین از سویی تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به تفکیک موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است. معذلک در کنوانسیون روتردام ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است و در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام، ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود.

همچنین در کنوانسیون روتردام در خصوص مسئولیت های متصدیان متوالی تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا متصدی حمل و صاحب کالا وضعیت روشنتری نسبت به همدیگر داشته باشند. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران تخلیه و بارگیری (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها (که کنوانسیونهای قبلی نسبت به آنها ساکت بوده اند) در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر شناخته شده است.
از طرفی در این کنوانسیون وظایف و تعهدات و مسولیت های سنگینی برای فرستنده کالا و اشخاص منسوب به وی تعیین شده است که در کنوانسیون های قبلی فاقد سابقه بوده است و در نهایت اینکه در این کنوانسیون با گستردگی و شفافیت بیشتری نسبت به کنوانسیون های لاهه و هامبورگ مسئولیت تضامنی برای برخی اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی منظور شده است و در فصل چهارم پایان نامه تلاش شده است ابعاد و جزئیات مختلف این موضوعات تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.
بارنامه دریایی در تجارت بین المللی یکی از اسناد معتبر محسوب می شود و با استناد به عرف تجاری و رویه قضائی و نیز مواد مختلفی از کنوانسیون لاهه (قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ به عنوان یک سند تجاری عام مورد شناسایی قرار گرفته و دارای قابلیت اثباتی دوگانه ای (نسبی) می باشد. ابعاد مختلفی برای قدرت اثباتی و استنادی این سند (بارنامه دریایی) در رویه حقوقی کشورهای غربی پیش بینی شده است که در کنوانسیون لاهه و هامبورگ بصورت صریح یا ضمنی بدانها پرداخته شده است از جمله وصف تجریدی و وصف تضامنی نسبی (و نه مطلق) و “اصل عدم توجه ایرادات” (نسبی و نه مطلق) که ناشی از خصلت تجاری این سند بوده و باعث ممتاز شدن این سند از سایر اسناد عادی می گردد.
از طرفی ارزش و اعتبار بارنامه های دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه کشتی یا بارنامه دریایی تمیز (یا پاک) در عرصه تجارت بین المللی باعث شده است چنین بارنامه هایی مورد حمایت شدید عرف تجاری در تجارت بین الملل و نیز کنوانسیونهای بین المللی و قوانین داخلی کشورها واقع گردد به نحوی که متصدیان حمل از حق اثبات خلاف برخی مندرجات این سند در مقابل دارنده با حسن نیت بارنامه دریایی منع شده اند.
در کنوانسیون روتردام از قابلیت انتقال “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” و نحوه انتقال آنها به روشی که اسناد تجاری منتقل می شوند سخن گفته شده است. همچنین اعمال رزرواسیون به شیوه ای اصولی در این کنوانسیون پیش بینی شده است. از طرفی علی رغم تلاش کنوانسیون روتردام در خصوص تعریف و تعیین ماهیتی قوی برای “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی”، در مورد “قابلیت و قدرت اثباتی” این اسناد جدید بصورت مدون سخنی گفته نشده است و در فصل پنجم تلاش شده است تا خصوصیت تجاری اسناد جدید و نیز قدرت اثباتی آنها تشریح و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. در فصل ششم نیز بصورت مختصر نتایجی که از فصل های پایان نامه قابل استخراج می باشد مورد اشاره قرار گرفته است.

مطلب مرتبط :   منابع تحقیق با موضوع تجارت الکترونیک

1-5- اهداف و فرضیه های تحقیق
کشور ایران ضوابط مربوط به حمل و نقل دریایی را در قانون دریایی در سال 1343 (در مواد 52 الی 68) منظور نموده و در تاریخ 5/11/1344 نیز با تصویب “قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی” به کنوانسیون لاهه ملحق گردیده است. معذلک علی رغم اینکه از آن زمان دو پروتکل به کنوانسیون لاهه (بروکسل) الحاق شده است و مقررات لاهه- ویزبی (که اصلاح شده کنوانسیون لاهه می باشد) در سال 1968 و کنوانسیون هامبورگ در سال 1978 و کنوانسیون روتردام در 2008 به تصویب رسیده است، در طی این مدت زمان طولانی، در راستای بهنگام سازی قواعد و مقررات حمل و نقل دریایی هیچ گونه اقدامی انجام نپذیرفته است و برخلاف انتظار در تغییرات جدید اعمال شده در “قانون اصلاحی قانون دریایی” مصوب 1391 نیز هیچ ماده ای از مواد مربوط به حمل و نقل دریایی اصلاح نشده است.
از آنجا که کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون لاهه (بروکسل) و پروتکل های الحاقی آن (و به تبع آن به قانون دریایی ایران) و کنوانسیون هامبورگ تفاوت های قابل ملاحظه ای دارد و متاسفانه فقر شدید منابع دانشگاهی و کاربردی در زمینه حقوق حمل و نقل دریایی در ایران به چشم می خورد لذا منظور از انجام این تحقیق این است که بر طبق روش توصیفی، تحلیلی، تطبیقی و مقایسه ای و با استفاده از منابع کتابخانه ای از جمله کتب علمی، پایان نامه ها، مجلات و ژورنالهای علمی تخصصی و منابع اینترنتی، تفاوت های بین کنوانسیون یاد شده تشریح شده و نظر نویسندگان و صاحب نظران در این تحقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی بین کنوانسیون روتردام و سایر کنوانسیون های بین المللی یاد شده و نیز قانون دریایی ایران جنبه های مختلف و مسائل مربوط به حمل و نقل دریایی توصیف و چهارچوب و رژیم حقوقی حاکم بر کنوانسیون روتردام تشریح شده و نقاط قوت و همچنین نقاط ضعف این کنوانسیون از جمله نقاط اجمال، ابهام، تعارض، تناقض، سکوت و …. آن در مقایسه با سایر کنوانسیون های بین المللی و همچنین قانون دریایی ایران مورد بررسی قرار گرفته و پیشنهاداتی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به حمل و نقل دریایی و بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران (فصل چهارم- باربری دریایی) برای به روز و کارآمد نمودن سیستم حقوقی ارائه گردد.

فصل اول:
ماهیت و ابعاد حقوقی اسناد حمل

در کنوانسیون روتردام تغییرات شکلی و ماهوی چندی در خصوص قواعد مربوط به مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی به وجود آمده است. یکی از مهمترین این تغییرات، عدم استفاده از اصطلاح شناخته شده “بارنامه دریایی” و بکارگیری اصطلاح استفاده از عبارت “سند حمل کتبی” می باشد. همچنین در این کنوانسیون با توجه به گسترش و همه گیر شدن ارتباطات الکترونیکی و اینترنتی یک عبارت جدید تحت عنوان “سند حمل الکترونیکی” نیز استفاده شده است. در این اصطلاح جدید یا توجه به ماهیت غیرکاغذی آن، از کلمه (Record) به جای (Document) استفاده شده است.
در این فصل ماهیت حقوقی اسناد حمل در مقایسه با بارنامه دریایی موضوع کنوانسیون های لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و هامبورگ زمینه هایی به شرح ذیل مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
1- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
2- ارتباط اسناد حمل و قرارداد حمل
3- ارتباط اسناد حمل با بارنامه دریایی
4- اوصاف تجاری اسناد حمل

2-1- تاریخچه کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی
حمل و نقل دریایی از زمانهای دور در جامعه بشری وجود داشته است و جایگاه آن به درجه پیشرفت صنعت کشتی سازی در بین اقوام بستگی داشته است. صنعت کشتی سازی در طول تاریخ در میان اقوام و ملل از اهمیت خاصی برخوردار بوده است به گونه ای که برخی از آنها مانند فینیقی ها بصورت اختصاصی به ساخت و ساز کشتی مشغول بوده اند. بارنامه دریایی نیز به عنوان نماد حمل و نقل دریایی و با پیشرفت و گسترش حمل و نقل دریایی در سده 14 میلادی پا به عرصه وجود گذاشته است. این سند که اکنون یکی از مهمترین اسناد در تجارت بین الملل است مانند دیگر دست آوردهای بشری بر اثر نیازمندیهای روزمره بوجود آمده و به تدریج در یک مسیر پرپیچ و خم تکامل دست یافته و به شکل امروزی بدل شده است.
نمی توان تاریخ دقیقی برای ایجاد بارنامه دریایی تعیین نمود. “از نظر تاریخی مدارکی در حدود 2000 سال بدست آمده است که تایید کننده بارگیری کالا روی کشتی است و به نوعی شاید بتوان این اسناد را نوعی بارنامه دریایی در سطح ابتدائی محسوب نمود.” در فرمان بازرگانی 1063 میلادی عنوان شده است که هر فرمانده باید یک منشی بارنویس جهت ثبت محمولاتی که به کشتی منتقل می شود داشته باشد و در همین قانون به دفتر ثبت کشتی اشاره شده که در این دفتر مشخصات کالاهای بارگیری شده ثبت می شده است. این دفتر امروز به نام «مانیفست» مشهور می باشد.
یکی دیگر از اسنادی که پیش زمینه ایجاد بارنامه دریایی محسوب می شود سندی است مربوط به قرن 14 میلادی که به «گمرک دریایی» مشهور است و بر اساس آن، بارنویس کشتی باید لیست مشروح اقلامی را که در کشتی بارگیری می شد ثبت می نمود و چنانچه خساراتی به کالاها وارد می شد مالک کشتی موظف به جبران خسارت بوده است. از طرفی بارنویس در این سند شرحی در خصوص دریافت و پرداخت ها نیز قید می نموده است و بدین ترتیب می توان این سند را یک بارنامه دریایی ابتدایی محسوب نمود.
با گذشت زمان، توسعه تجارت باعث توسعه روزافزون حمل و نقل دریایی گردید و در این وضعیت بازرگانان که همراه محموله خود به سفر می رفتند دیگر قادر به انجام این امر نبودند و به همین دلیل این ضرورت ایجاد شد که سندی باید وجود داشته باشد که هم رسید کالا محسوب شود و هم مثبت مالکیت شخص بر کالای در حال حمل باشد.
اولین نمونه های بارنامه دریایی رسیدهای غیرقابل انتقالی بودند که توسط مالک کشتی صادر و به بازرگانی که قصد نداشت همراه کالای خود مسافرت نماید تسلیم می گردید. این سند حاوی اظهاراتی در مورد نوع و مقدار کالای بارگیری شده و وضعیت آن به هنگام دریافت کالا بود.
در قرن 16 میلادی بارنامه دریایی رونق فراوانی پیدا نمود. در آن دوره در این سند کمیت و کیفیت محموله ذکر و جهت جلوگیری از اشتباه شدن آن با قرارداد اجاره کشتی، این سند در سه نسخه تنظیم می شد و در هر نسخه قید می گردید که با استفاده شدن یک نسخه، سایر نسخه ها از درجه اعتبارات ساقط می گردد. این سند همچنان با یک مشکل عمده روبرو بود و آن این بود که علی رغم اعتباری که کسب نموده و به عنوان سند اصلی حمل و دلیل وجود قرارداد بین متصدی حمل و فرستنده کالا محسوب می گردید کماکان سندی غیر قابل داد و ستد تلقی می شد. امری که مشکلات عدیده ای برای تاجران بوجود آورده بود.
رایج شدن بارنامه دریایی در بین تجار کم کم باعث گردید از قرن 18 میلادی بصورت عملی نقل و انتقال مالکیت کالای مندرج در بارنامه دریایی بوسیله پشت نویسی آغاز شود و بدین صورت «بارنامه دریایی قابل انتقال» متدوال شد. رویه قضایی در انگلیس نیز سالها پس از متداول شدن بارنامه دریایی قابل انتقال، در دعوی «لیکبارو علیه می سن» در سال 1794 قابل انتقال بودن بارنامه دریایی را پذیرفت. این در حالی است که «اصل نسبی بودن قراردادها» که یکی از اصول پذیرفته شده در حقوق کامن لا می باشد اعمال حقوق مندرج در بارنامه دریایی از سوی شخصی که بارنامه دریایی را از طریق پشت نویسی بدست آورده بود (منتقل الیه) با محدودیت شدید روبرو می ساخت و بین این دو تعارض و تضاد شدیدی ایجاد شده بود.
در راستای حمایت از موجودیت حقوقی بارنامه دریایی و پس از پرونده مشهور به “گرانت علیه نوروی”، قانونی تحت عنوان “قانون بارنامه دریایی” در 14 اوت 1855 در انگلستان در سه ماده به تصویب رسید. این قانون که اولین قانون در خصوص بارنامه دریایی می باشد محدودیت هایی که در زمینه ارزش تجاری بارنامه دریایی به خصوص قابلیت انتقال آن بوسیله پشت نویسی ایجاد شده بود را رفع و قابلیت انتقال آن را به رسمیت شناخته و درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت و معافیت مالک کشتی (متصدی حمل) می گردید نیز ممنوع اعلام شد. معذلک این قانون از این حیث که انتقال حقوق و تعهدات مندرج در بارنامه دریایی (قرارداد حمل) را مشروط به انتقال مالکیت کالا و با محدودیت های خاص روبرو نموده بود همچنان با عرف و تجارت تطابق چندانی نداشت.
در کشور آمریکا نیز برای مدون نمودن مقررات مربوط به بارنامه دریایی قانون هارتر در سال 1893 (سی و هفت سال قبل از تصویب کنوانسیون لاهه) به تصویب رسید. این قانون نیز همانند قانون بارنامه دریایی 14 اوت 1855 انگلیس درج برخی شروط ظالمانه که موجب عدم مسئولیت مالک کشتی می گردید را ممنوع و از این لحاظ پیشرفت مهمی در زمینه تثبیت موقعیت بارنامه دریایی محسوب می گردد.
تبعیت بارنامه دریایی از قواعد قراردادی به این دلیل که حاوی قرارداد حمل می باشد باعث گردیده بود که علی رغم اقبال عمومی که از این سند در تجارت داخلی و بین المللی شده بود مالکان کشتی بر اساس “اصل آزادی قراردادها” اقدام به درج شروطی در بارنامه دریایی می نمودند که به موجب این شروط هیچ گونه تعهدی در جبران خسارات وارده به صاحبان کالا نداشتند. موقعیت برتر مالکان کشتی نیز موجب می گردید که صاحبان کالا در وضعیتی نابرابر به این شروط گردن نهند و این امر در نهایت باعث ایجاد اعتراض های جدی از سوی صاحبان کالا، بانک ها و متصدیان بیمه از اقدمات مالکان کشتی و متصدیان حمل گردید و در واکنش به این اعتراضات در سالهای 1890-1901 شروط مندرج در بارنامه دریایی تا حد زیادی تعدیل گردید و کنفرانسی در همین سالها در لیورپول

مطلب مرتبط :   آزادی قراردادها

دیدگاهتان را بنویسید