تبریز، شهری، پایانه، معابر

با شریان درجه 2، مرکز ناحیه با شریان درجه 3 و … همچنین مراکز شهری به خصوص در بستر طبیعی شهر، به وسیله شریان¬های درجه یک به هم مربوط شده و جابجایی آنها از طریق این شریانها صورت پذیرد.
ساختار اصلی شبکه ارتباطی اصلی شهر ترکیبی از شریان¬های درجه یک است که در راستاهای موازی شرقی و غربی ادامه می یابند و به وسیله شبکه های متقاطع شریانی¬های درجه 2 شمالی جنوبی، محدوده را در بلوکهای شطرنجی بافت شهری تقسیم می¬کنند. شریانی¬های مزبور نقش ارتباطی اصلی کمربندی شمالی و جنوبی را به عهده دارند و در محل تلاقی این شریانی¬ها با محورهای شرقی ـ غربی امکان توزیع بار ترافیک وجود دارد. وسعت گسترده شهر تبریز امکان عملکرد مثبت یک شریانی حلقوی را عملاً منتفی می¬نماید. ولی در عین حال از تاثیرات مثبت شریانی¬های حلقوی که از ترکیب بافت شطرنجی ایجاد می¬گردد، می¬توان استفاده کرد. نکته واجد اهمیت در ساختار شبکه معابر اصلی شهر دسترسی این شبکه به مراکز شهری مترادف با درجه سلسله مراتب آنهاست. در کلان شهر تبریز بیش از 4082 هکتار از سطح شهر را شبکه معابر با عرض¬های مختلف (بر اساس سلسله مراتب) به خود اختصاص داده است. یعنی 2/16 درصد از کل سطح شهر تبریز را شبکه معابر تشکیل می¬دهند که با توسعه بیشتر شهر و تکمیل شبکه بزرگراهی (بزرگراه پاسداران) درصد سطح معابر نیز افزایش یافته است. توزیع شبکه معابر در سطح شهر بسیار نامتعادل است. طوری که91/4 درصد از جمعیت شهر یعنی ساکنین محل¬های مرفه شهری 45/12 درصد سطح معابر شهری را در اختیار دارند. در مقابل 03/32 درصد جمعیت شهر یا ساکنین محلهای حاشیه نشین 08/17 درصد معابر شهر را دارا می¬باشد. مقایسه بین این دو محل، توزیع نامتعادل این کاربری را نمایان می¬سازد (مطالعات ریز پهنه بندی شهر تبریز: 1389)
3-15- سیستم حمل ونقل همگانی
تاریخ تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی تبریز و حومه بهمن‌ماه 1331 بوده است، نقشه مسیرها و مشخصات خطوط اتوبوسرانی در زمان تهیه طرح (1376) ارائه شده است. در این مطالعه متوسط عمر ناوگان اتوبوسرانی 4/9 سال و میانگین طول خطوط اتوبوسرانی 2/20 کیلومتر ذکر شده است. متوسط سرعت اتوبوس‌ها در شهر 6/7 و در حومه شهر 8/15 کیلومتر در ساعت و متوسط طول خطوط شهری اتوبوسرانی 6/6 و خطوط حومه 25 کیلومتر برای سال 1371 ذکر شده است. عملکرد سیستم اتوبوسرانی تبریز با شهرهای مشابه (اهواز، شیراز، کرج، اصفهان) در سال 1373 مقایسه شده است، نشانگر وضعیت نامطلوب این سیستم می‌باشد. از نظر تعداد اتوبوس، شهر تبریز بیشترین و از نظر تعداد مینی‌بوس کمترین سهم وسیله را به ازای هر نفر جمعیت دارا می‌باشد. از نظر تعداد مسافر جابجا شده توسط اتوبوس، شهر تبریز در کمترین سطح قرار دارد. از نظر سهم اتوبوس و مینی‌بوس در جابجایی مسافر، شهر تبریز مقام چهارم و از نظر میزان یارانه پرداختی به‌ازای هر مسافر ـ کیلومتر، مقام دوم را داراست.
بررسی وضعیت پایانه¬های مسافربری در شهر تبریز:
شهر تبریز به عنوان یک قطب اقتصادی با دارا بودن کاربردهای عمده سیاحتی، زیارتی، مراکز آموزشی و جاذبه-های گردشگری و تفریحی به عنوان یک نقطه عمده جاذب سفر در سطح کلان کشوری مطرح است. بنابراین شناخت الگوی این دسته از سفرها و تحلیل آن ضروری می باشد. هزینه و سهولت دسترسی از جمله ویژگیهای آن می باشد که مطلوبیت آن را نسبت به جابجایی با راه آهن و خطوط هوایی، افزایش قابل ملاحظه¬ای می¬دهد
شهر تبریز در حال حاضر دارای سه پایانه و سه گاراژ می باشد که در زیر به اختصار به توضیح تک تک آنها پرداخته می¬شود:

مطلب مرتبط :   تسلیحات، متعارف، امنیت، کمیتهکلمات کلیدی نوشته :

پایانه مرکزی تبریز (پایانه بزرگ تبری)
این پایانه در جنوب شهر تبریز با وسعت 18 هکتار واقع شده است. فاز یک این پایانه با 34 سکو در سال 1374 افتتاح گردیده و فاز دوم آن در حال حاضر در دست احداث است. علت افتتاح این پایانه قبل از به اتمام رسیدن آن، این بود که قبلاً پایانه مرکزی شهر تبریز در مرکز شهر واقع شده بود و برای جلوگیری از ورود اتوبوس¬ها به داخل شهر (که باعث ترافیک می¬شدند، آلودگی صوتی، آلودگی هوا، ترافیک، ازدحام جمعیت، شهرداری تبریز طی جلسه¬ای در اواسط سال 74 تصمیم به افتتاح پایانه فعلی مرکزی تبریز نمود. این پایانه در مجاورت اتوبان شهید کسایی و از جهات دیگر همجواری با مجتمع¬های مسکونی و خیابان (پارک مشروطه) و خدمات شهری منطقه قرار دارد و تقریباً به تمامی شهرهای کشور و استان سرویس ارائه می¬دهد. این پایانه یک پایانه متمرکز می¬باشد. آمار مسافر و ماشینهای خروجی در سالهای 13878، 1389 و 1390 به شرح زیر می¬باشد:

خروجی مسافر خروجی ماشین سال
4446247
8863056
4485998 241114
481790
232969 1388
1389
1390

(مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تبریز قسمت پایانه-ها،1390،56)
تعداد سفرهای مسافرین اتوبوس بین شهری به تفکیک هدف سفر و محل سکونت
شماره منطقه محل سکونت هدف سفر
کار تحصیلی خرید مراجعه به ادارات موارد پزشکی دیدار نزدیکان تفریح خانه سایر رساندن کل
1 15 9 0 0 9 24 0 0 0 9 67
2 80 55 31 18 0 31 21 21 37 9 303
3 135 73 0 12 6 86 6 18 18 24 379
4 24 15 0 34 0 30 34 18 15 0 171
5 83 52 0 64 9 58 67 0 21 6 343
6 132 43 0 21 9 80 12 37 40 9 382
7 31 15 0 0 9 21 28 12 12 9 138
8 64 58 0 21 18 31 18 18 15 0 245
9 55 18 12 0 9 34 0 6 49 9 193
10 37 52 0 18 0 15 12 6 15 18 175
11 147 73 15 21 9 55 37 12 34 28 431
12 49 15 0 0 0 15 6 0 6 0 92
13 6 0 0 0 0 18 0 0 0 0 24
14 31 61 9 9 9 61 37 6 0 9 232
15 49 9 12 18 0 34 18 6 15 18 180
16 21 15 0 0 21 15 21 21 21 6 144
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 46 9 0 0 0 21 18 0 0 0 95
19 9 18 0 0 0 9 9 0 0 0 46
20 138 31 21 15 18 55 46 71 71 6 471
21 345 177 61 141 119 205 95 95 196 9 1444
22 1085 418 241 443 299 893 627 352 633 31 5022
کل 2582 1220 403 820 547 1792 1113 700 1199 202 10577

درصد سفرهای مسافرین به تفکیک هدف سفر نمایش داده شده است. هدف سفر کار، دیدار نزدیکان و تحصیل، سه هدف سفر با بیشترین فراوانی می باشد. توزیع سفر بر حسب هدف سفر، تنوع کاربری¬ها و سهم آنها از جذب سفر را نشان می-دهد. قطب اقتصادی بودن شهر تبریز و وجود مراکز دانشگاهی متعدد شکل مزبور را قابل تفسیر می¬کند. هدف سفر بازگشت به خانه (خانه) که تنها 7 درصد مجموع کل سفرها را شامل می¬شود، بیانگر میزان تمایل به سفر در بین ساکنین شهر تبریز است.
3-16- زمینه مطالعات سیستم حمل و نقل سریع همگانی تبریز:
به دنبال برخی پیشنهادهای مطالعات شهرسازی و حمل و نقلی ـ ترافیکی آغاز شده برای تبریز از یک طرف، آغاز مطالعات جامع حمل و نقل نسبتاً موفقیت آمیز اصفهان، مطالعات موفقیت آمیز شهر تهران و اصفهان از طرف دیگر، در برخی از شهرهای بزرگ کشور و از جمله تبریز، فکر ایجاد سیستم حمل و نقل همگانی سریع پیدا شد و به موازات پیشرفت مطالعات شهرهای یاده شده، و مخصوصاً پس از آغاز عملیات اجرایی سیستم قطار شهری و بالاخص به دنبال تخصیص اعتبار در بودجه سال 1380 برای کلان‌شهرهای کشور (از قبیل مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز، کرج و اهواز) این فکر در بین مسئولان سطوح بالای شهر تبریز به طور جدی‌تری مطرح و پیگیری شد.
بدین منظور، به دنبال مذاکرات و مکاتبات نسبتاً گسترده‌ای بین مسئولین استان و برخی شرکتهای تولید کننده تجهیزات سیستمهای حمل و نقلی ریلی در جهان و از جمله شرکت اشکودا (در مجارستان) که از سال 1377 آغاز شد، مآلاً موافقت‌نامه‌ای به منظور آماده سازی بست همکاریهای مشترک، و از جمله راه اندازی سیستم حمل و نقل سریع شهری در تبریز، بین طرفین ایرانی و مجارستانی به امضا رسید. لکن این اقدامات عملاً تا این تاریخ منشاء اثر یا تصمیم جدی در همان راستا قرار نگرفت و بالاخره با تغییر در سطوح مدیریتی استان، دور جدیدی از فعالیت‌ها در این راستا از سال 1378 آغاز گردید.
مبانی مطالعات
مطالعات امکان سنجی حمل و نقل همگانی سریع تبریز بر مفروضات زیر استوار شده است:
الف ـ مطالعات سطوح بالا دست: به نحوی که در تدوین پیش‌نیازهای مطالعات، تدوین تئوری حمل و نقل همگانی سریع، تدارک اطلاعات کلان منطقه‌ای، کلان ـ شهری و شهری، گردآوری اطلاعات اختصاصی حمل و نقلی اعم از اطلاعات پایه و اطلاعات خاص، از نتایج مطالعات سطوح فرداست که در سطح ایران، کلان‌شهرها، تبریز از یک طرف و شهرهای 5 قاره جهان از طرف دیگر انجام یافته بهره گرفته شده است. شایان ذکر است اگرچه در شهر تبریز مطالعات حمل و نقلی با نام «جامع» آغاز گردید لکن بنا به دلایلی، این مطالعات از یک سو به سرانجام مورد انتظار نرسید و از سوی دیگر به گونه مطالعات حمل و نقلی اصفهان، شیراز، مشهد و تا حدودی تهران، که تنها الگوی ممکن برای مطالعات جامع حمل و نقل شهری در کشور، تصور، مطرح، شایع و تبلیغ شده بود صورت نگرفت. با اینحال از آنجا که هر کدام از آنها وجه یا وجوهی از اجزا یا عملکردهای سیستم حمل و نقلی و ترافیکی تبریز را به نحوی از انحاء مورد